(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
A reglator de slăbiciune — fie manual sau automat — ar trebui să aibă nu mai mult de 1 inch (25,4 mm) cursa tijei de împingere măsurată la orificiul știftului șurubului atunci când frânele sunt eliberate complet. Acesta este standardul stabilit de Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) în conformitate cu 49 CFR Part 393.47 și se aplică vehiculelor comerciale cu motor care operează pe drumurile din SUA.
Dacă cursa tijei de împingere depășește limita legală în timpul aplicării frânei, vehiculul este considerat scos din funcțiune. Limita exactă depinde de tipul și dimensiunea camerei de frână, dar 1 inch de joc liber la știftul capului este măsurarea pe câmp larg acceptată care indică o reglare adecvată. Orice dispozitiv de reglare a slăbiciunii care arată o cursă mai mare de 1 inch în acel moment necesită o atenție imediată.
Această măsurare este critică deoarece eficiența frânei scade brusc atunci când tija de împingere se deplasează prea departe înainte ca pantofii să intre în contact cu tamburul. O cursă care este chiar puțin peste limită poate reduce forța de frânare cu 20-30%, ceea ce la vitezele pe autostradă se traduce prin distanțe de oprire semnificativ mai mari și risc crescut de accident.
Un dispozitiv de reglare a jocului este un braț de pârghie care conectează tija de împingere a camerei de frână cu aer la arborele cu came S sau la ansamblul de frână cu came de pe un sistem de frână cu tambur. Funcția sa principală este de a converti mișcarea liniară a tijei de împingere în forță de rotație care împrăștie saboții de frână împotriva tamburului. Pe măsură ce garniturile de frână se uzează în timp, între saboți și tambur se formează un decalaj sau „slăbire”. Fără ajustare, tija de împingere trebuie să se deplaseze mai departe pentru a ocupa acel spațiu, ceea ce reduce avantajul mecanic și slăbește forța de frânare.
Există două tipuri principale găsite pe camioanele comerciale și remorci:
O concepție greșită obișnuită este că reglajele automate ale jocului nu au nevoie niciodată de atenție. In realitate, un ASA care arată în mod consecvent citiri în afara reglajului este aproape întotdeauna un semn al unei probleme mecanice — știfturi uzate, o came prinsă, frâne de fundație proaste — nu doar un reglator leneș. Reajustarea în mod repetat a unui ASA fără a găsi cauza principală este atât periculoasă, cât și o încălcare a practicii adecvate de întreținere.
FMCSA definește cursa maximă admisă a tijei de împingere în funcție de dimensiunea și tipul camerei de frână. Aceste limite sunt cursa măsurată la aplicarea completă a frânei (presiune de sistem de 90–100 psi), nu jocul liber. Următorul tabel prezintă limitele standard:
| Tipul camerei | Diametrul exterior (in) | Cursa maximă – cursă lungă (in) | Cursa maximă – Standard (in) |
|---|---|---|---|
| Tip 6 | 4.5 | 1.75 | 1.25 |
| Tip 9 | 5.25 | 1.75 | 1.25 |
| Tip 12 | 5.65 | 1.75 | 1.25 |
| Tip 16 | 6.25 | 2.00 | 1.75 |
| Tip 20 | 6.75 | 2.00 | 1.75 |
| Tip 24 | 7.06 | 2.50 | 2.00 |
| Tip 30 | 7.56 | 2.50 | 2.00 |
| Tip 36 | 8.06 | 3.00 | 2.25 |
Camerele de tip 24 și tip 30 sunt cele mai comune pe camioanele și remorcile de clasa 8. Depășirea acestor limite de cursă în timpul unei inspecții pe drum are ca rezultat o comandă automată de întrerupere conform ghidurilor Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA).
Măsurarea corectă a cursei dispozitivului de reglare a jocului durează câteva minute, dar este una dintre cele mai importante verificări înainte de călătorie și întreținere pe orice vehicul cu frânare pneumatică. Iată cum se face:
Aceasta este o verificare rapidă pe teren efectuată cu frânele eliberate și vehiculul parcat în siguranță:
Aceasta este metoda pe care o folosesc majoritatea inspectorilor rutieri și șoferilor experimentați în timpul deplasărilor. Nu necesită aplicarea completă a frânei sau unelte speciale - doar o bandă de măsurare și câteva minute sub remorcă sau camion.
Există mai multe motive pentru care un dispozitiv de reglare a slăbirii poate prezenta o cursă excesivă, iar identificarea cauzei corecte determină remedierea corectă. Simpla reajustare fără investigare este o scurtătură care creează un fals sentiment de siguranță.
Cea mai frecventă cauză a cursei excesive în sistemele de reglare manuală a jocului este garnitura de frână uzată. Pe măsură ce materialul de frecare se uzează, jocul dintre tambur și încălțăminte crește. Pe un dispozitiv de reglare manuală, aceasta înseamnă că șoferul sau tehnicianul pur și simplu nu a reglat frânele suficient de des. Ghidurile FMCSA recomandă verificarea reglajului frânei la fiecare 25.000 de mile sau în timpul fiecărui serviciu de întreținere preventivă , oricare survine primul.
Un ASA care se deconectează în mod repetat, în ciuda instalării corecte și a frânelor de fundație sănătoase, este probabil defect intern. Mecanismul de ambreiaj unidirecțional din interiorul dispozitivului de reglare poate fi alunecat sau blocat. În acest caz, dispozitivul de reglare trebuie înlocuit - nu reglat manual, ceea ce maschează problema și poate cauza strângerea excesivă a frânelor și tragerea.
Cursarea excesivă a tijei de împingere este adesea cauzată de probleme dincolo de dispozitivul de reglare în sine. Problemele comune ale frânelor de fundație includ:
Fiecare dintre aceste condiții mărește cursa totală necesară pentru a genera forța de frânare, care apare ca o citire mare a cursei tijei de împingere chiar și atunci când dispozitivul de reglare în sine funcționează corect.
Un dispozitiv de reglare a slăbirii instalat într-un unghi greșit nu va menține niciodată reglarea corectă, indiferent de starea căptușelii. Unghiul brațului la eliberarea frânei ar trebui să fie între 85 și 95 de grade față de tija de împingere — cât mai aproape de un unghi drept posibil. Dacă brațul este instalat prea mult înainte sau înapoi, relația geometrică dintre came și tija de împingere se modifică, ducând fie la supracursă cronică, fie la frânare de tragere.
În timp ce ambele tipuri de ajustatoare de slăbire servesc aceluiași scop, modul în care gestionează călătoriile diferă semnificativ în practică.
| Caracteristică | Reglator manual de slăbiciune | Reglator automat de slăbire |
|---|---|---|
| Frecvența de reglare | La fiecare PM sau la nevoie | Auto-reglare în timpul utilizării frânei |
| Risc de eroare umană | Ridicat (ajustări uitate) | Mai jos (dar nu zero) |
| Diagnosticul de neajustare | De obicei, pur și simplu căptușeală | Adesea indică o problemă mai profundă |
| Răspuns corect atunci când nu se reglează | Rotiți manual șurubul de reglare | Verificați frânele de fundație; înlocuiți ASA dacă este necesar |
| Necesar de atunci | Înainte de 1994 | 1994 (vehicule noi) |
Un punct critic pentru tehnicieni: nu deconectați niciodată manual un dispozitiv de reglare automată a jocului și apoi reajustați-l în mod repetat . Procedând astfel, mecanismul său intern îl înfrânge și îl transformă într-un reglator manual care funcționează prost. Dacă ASA nu poate reține singur reglarea, înlocuiți-l.
Reglarea unui dispozitiv manual de reglare a slăbirii este un proces simplu atunci când este făcută corect. Măsurile de siguranță sunt esențiale deoarece lucrul în apropierea componentelor de frână pe un vehicul încărcat implică un risc real.
Cursa țintă aplicată ar trebui să fie aproximativ 75% din cursa maximă admisă a camerei . Pentru o cameră standard de tip 30 cu o limită de 2,00 inchi, aceasta pune cursa ideală la aproximativ 1,5 inci sub o aplicare completă. Acest lucru oferă o marjă suficientă pentru uzura căptușelii între ajustări, fără a începe de la marginea legală.
Consecințele rulării unui vehicul cu dispozitive de reglare a slăbirii nereglate variază de la amenzi de reglementare până la accidente mortale. Acesta nu este un element de întreținere care poate fi amânat până la următorul interval de service, odată ce este identificat ca o problemă.
Cercetările efectuate de FMCSA și de Consiliul Tehnic și de Întreținere al Asociației Americane de Camioane (TMC) au arătat în mod constant că o singură frână nereglată pe un tractor-remorcă poate crește distanța de oprire cu până la 25% . Când mai multe osii nu sunt reglate - ceea ce este obișnuit atunci când întreținerea a fost amânată - distanțele de oprire pot crește cu 40% sau mai mult. La 60 mph, un vehicul combinat de 80.000 de lire complet încărcat necesită deja aproape 300 de picioare pentru a opri în condiții ideale. O creștere cu 40% a acelei distanțe adaugă 120 de picioare, ceea ce la vitezele de pe autostradă este diferența dintre un accident de aproape și o coliziune.
O frână supra-ajustată care trage constant - adesea rezultatul retragerii prea puține a unui reglaj manual - generează exces de căldură în tambur. Temperaturile susținute peste 400°F încep să glazureze căptușelile și să reducă coeficientul de frecare. Peste 600°F, distorsiunea tamburului devine posibilă. În ambele cazuri, forța de frânare efectivă a acelei osii scade semnificativ, ceea ce șoferul poate să nu observe până când este necesară o frânare de urgență.
Conform procedurilor de inspecție ale standardului nord-american CVSA, o singură frână găsită nereglată pe un vehicul cu mai puțin de patru osii frânate cu aer are ca rezultat o comandă nefuncțională . La vehiculele cu mai multe axe, pragul este proporțional. Pentru flote, o comandă în afara serviciului înseamnă venituri pierdute, un vehicul remorcat și un punctaj pe scorul sistemului de măsurare a siguranței (SMS) al transportatorului. Încălcările repetate pot declanșa intervenții direcționate din partea FMCSA, inclusiv analize de conformitate.
În litigiile de accident, încălcările documentate ale reglajului frânei creează o expunere serioasă la răspundere atât pentru șofer, cât și pentru transportator. Avocații reclamanți solicită în mod obișnuit înregistrări de inspecție a frânelor în cazurile de accidente de camion, iar un istoric al constatărilor de neajustare fără acțiuni corective este o dovadă dăunătoare.
Întreținerea frânei remorcii este adesea mai puțin riguroasă decât întreținerea frânei tractorului, deoarece remorcile își schimbă mâinile între transportatori, sunt folosite sezonier sau stau în curțile de aruncare pentru perioade îndelungate. Acest lucru face ca dispozitivele de reglare a slăbirii remorcii să fie o sursă disproporționat de obișnuită de încălcări ale frânelor.
Puncte cheie pentru gestionarea dispozitivului de reglare a jocului remorcii:
Șoferii care efectuează inspecții înainte de călătorie pe o remorcă nou cuplată ar trebui să verifice întotdeauna reglarea frânei înainte de a părăsi curtea. O remorcă care a stat timp de două săptămâni sau mai mult ar trebui tratată ca suspectă până la măsurare.
Nu există un interval universal unic pentru verificările dispozitivului de reglare a jocului, deoarece condițiile de funcționare variază semnificativ. Un vehicul care rulează mile interstatale încărcate pe teren plat solicită mult mai puțină frânare decât unul care face opriri frecvente de livrare în oraș sau transporturi montane. Următorul cadru general este utilizat de majoritatea flotelor mari:
Flotele care implementează verificări ale cursei de frână înainte de călătorie ca pas nenegociabil în fluxul de lucru al șoferului arată în mod constant rate mai mici de nefuncționare a frânelor în timpul inspecțiilor pe drum. Datele de la evenimentele anuale de aplicare a Săptămânii siguranței frânelor ale CVSA arată în mod obișnuit acest lucru Încălcările de reglare a frânei reprezintă peste 40% din toate comenzile de întrerupere a frânei — o categorie pe care controalele înainte de călătorie ar fi luate înainte ca vehiculul să întâlnească vreodată un inspector.
Experiența în programele de întreținere a flotei și datele privind inspecția rutieră indică câteva erori recurente care împiedică rezolvarea corectă a problemelor de reglare a frânelor.
Aceasta este cea mai frecventă greșeală. Când un ASA nu este reglat, tehnicianul rotește șurubul de reglare pentru a-l aduce în specificații și trimite vehiculul afară. În câteva zile sau săptămâni, frâna este din nou nereglată. Ciclul se repetă. Răspunsul corect este înlocuirea ASA și inspectarea frânelor de fundație , pentru a nu continua să urmăriți manual reglajul.
O raționalizare comună este aceea că o frână ușor neajustată pe un vehicul cu axe multiple nu este mare lucru. În realitate, împărțirea sarcinii de frânare între axe înseamnă că o frână subperformanță pe o osie le obligă pe celelalte să compenseze, accelerând uzura garniturii și acumularea de căldură. De asemenea, creează tendințe de rotire în timpul frânării puternice, ceea ce poate contribui la balansarea remorcii.
Tehnicienii care strâng șurubul de reglare prea mult fără a-l da înapoi în mod corespunzător creează o frână care trage constant. Acest lucru se manifestă ca un capăt fierbinte al roții după o scurtă călătorie, un miros de ars de la roată și uzură accelerată a căptușelii și a tamburului. De asemenea, poate provoca blocarea frânei în timpul aplicațiilor ușoare, mai ales periculoase în condiții umede sau alunecoase.
Măsurătorile cursei de frână efectuate la presiunea aerului scăzută - să zicem, 60-70 psi - vor arăta o cursă mai scurtă decât la 90 psi, deoarece forța de acționare este mai mică. Acest lucru poate face ca o frână puțin suprasolicitată să pară a fi în limitele specificațiilor. Verificați întotdeauna ca presiunea sistemului să fie între 90 și 100 psi înainte de a efectua o măsurare a cursei.
